“沉舟侧畔千帆过”，江面上每天都有事故在发生。如果你是业内人士，有机会看到航行通告，你就会发现长江口，珠江口经常有沉船事故发生，这是中国最繁忙的水域，那些不影响航运安全，沉没的船都没有提及。在本文中，我们只讨论装大件和件杂货的，那些运沙石等，因为超载上浪等原因沉没的不在这里讨论。

首先，我们说船的问题,很多船舶的文件（稳性计算书）都找不到。内河船或沿海船的入级有两个机构，一个是船舶检验局，一个是中国船级社，很多人并不知道的是，船检局是为了促进水运交通的发展，而设置的当地船检局，对船舶的检验并不收费，并且不严格，所以，在看船舶证书时，最好采用中国船级社的船，入门门槛也高一些。另外，建造船厂水平的参差不齐，船舶是否按照“钢质海船建造规范”来建造，就是质量管理也是有隐患的。由于缺乏系统保养，很多运营仅几年的船，甲板，舱内状况就很差了，所以，内河，沿海驳船的船体状况是事故的第一个原因。其实最适合装大件的是甲板驳，可能由于价钱的原因，很多货代还是会找深舱驳。

其次，船员的问题，由于近期船员的生存背景堪忧，很多小船都是一家人在一条船，并没有太多的培训，一切知识都是原始积累，不符合船员资格，不满足最低配员是很普遍的事情。这是事故的第二个原因吧。

最后我们重点来谈航次管理的问题：

内河沿海船舶基本不做航次计划，稳性计算与评估，基本是做到哪算哪，有什么用什么，特别是对于一些特大件货，比如超过40 吨的，安全隐患可想而知。航次计划要早，而不是太急功近利。船舶在做大件运输的时候，货主或保险公估的前期调研，现场监装以及在途监管环节上都都有缺失，很多都是现场抓回程空船，在巨大的利润差价面前，大多存在侥幸心理!有一些船，竟然连船舱都关不上，这样怎么能满足适航的要求呢，我们说的适航是开航前或者开航后，船（含船员）适货，货适舱，如果连货舱都关不上，是不符合适航的，比如一般载重700 吨左右的船，干舷高度只有两米不到，看看2023.01.07的海况：

黄海南部的浪区维持，浪高1.5 到2.6 米；东海的浪区维持，浪高1.8 到3.3 米；台湾海峡、台湾以东洋面的大浪区维持，浪高2.7 到3.3 米；巴士海峡、南海北部、中部的大浪区维持，浪高3.3 到4.4 米；南海南部的浪区的维持，浪高1.8 到3 米；菲律宾以东至关岛附近洋面的大浪区维持，浪高2.9 到3.5 米；日本以东洋面的大浪区维持，浪高2.7 到5 米；日本以南洋面的大浪区维持，浪高2.5 到3.5 米。

可以说一个浪头就把船打翻了，舱底排水系统，潜水PUMP 排水一般是来不及的，用帆布遮盖做成舱的水密，如果这样可行的话，那船舶都用帆布，岂不是节省很多资源。并且由于我国疆域辽阔，假设从大连到广州，基本航程都要十几天了，航次风险远超中日韩，反问一下，而我们这种装载情况能去中日韩吗？天气预报准，航程短，随时停靠，绕着海岸走，自己公司过去这样干过很多次，都没有出事等理由，都不是不尊重航海惯例的借口。现在突发的天气还是很多，从南京到上海需要2 天左右，从上海到广东需要六天左右，遇到突发的横风，怪浪等恶劣天气，良好的适合驳船的避风锚地和码头确实比较难找的，并且船上基本没有材料和设备，临时补强并不成立（海轮都有5%的绑扎材料的富裕）。

其实找船并不难，看船方专业与否，让提供前半年装载大件货物时的照片以及相关的绑扎校核计算图和稳性计算书，估计可以刷掉绝大多数非合规船舶!合规把控和利润的平衡是重点。

林林总总，这些都给驳船的运输带来了巨大的风险。

IMOANNEX XIII 规范了不规则货物在海上运输的绑扎系固要求，CCS 也出台了一个内河及沿海船舶装运件杂货的绑扎系固要求，大同小异，落实到具体的船舶，还是要注意一下几点：

1. 很少考虑局部强度，一般的舱底板的局部强度只有10 吨每平米，如果大件货物的底部不规范，那要特别注意，不能伤害船舶和货物。

2. 没有很好的利用摩擦力。摩擦力如果利用的好的话，可以产生0.3-0.4 倍货重的系固力，就是垫一些木板，栅格板或者橡皮，这一点很多船都不做，他们垫木头的原因只是找平，铁碰铁的摩擦系数是00000，体现了从业人员的不专业。

3. 按照原理，我们应该防止货物的左右移动，前后移动，还有防止高重心货物的倾覆，我们可以看到很多货物一点都没有做到。

4. 过多的依靠saddle,坐鞍。其实，saddle 跟大件基本没有硬性的连接，只是个座而已，充其量也是防止左右移动，要尽量绑扎在货物的本体上面。

5. 很多船上的绑扎材料都是过去用过的，船老大留下来的，钢丝跟花篮丝，地令不匹配等。造成估算困难，材料缺乏，木桶理论，最大的系固力根据最弱的一环来估算。

6. 靠山太弱。焊缝不够长，焊缝深度不够。船老大一般都会考虑到靠大船时的割，因为没有适合的机械，所以，他们认可的最大强度是脚踢不掉，可以用榔头敲掉。

事故、风险、隐患的存在与发展都是符合冰山理论的

一起事故发生，代表着整个企业安全管理存在漏洞，因此我们对事故提出，举一反三地去分析和学习事故；与之类似的是被发现的风险和隐患通常也只是冰山一角，因此应推行风险分级管控及隐患排查双体系管理，不局限于发现的风险或是隐患，而是分级分类地管理好整个冰山。

凡此种种，不一而足，最主要的还是要做到安全第一，很多事情没有发生不是因为你做好了，是因为在积累，在爆发，著名的冰山理论，事故的隐患往往在冰面下面，只有谨慎的人才有洞察力罢了。